パドルシフトの効果的な使い方 他搭載車情報も！

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この記事の内容

1 当初はあまり意味がないと考えていたレガシィのパドルシフト
2 パドルシフトがあって初めて良かったと感じた場面
3 キックダウンとターボラグとパドルシフト
4 相当に便利なパドルシフト効果的な使い方
- 4.1 効果的な使い方１　補助ブレーキ（エンジンブレーキ）スイッチとして使う
- 4.2 効果的な使い方２　シフトダウンを活用してターボスイッチ（キックダウンの代わり）のように使う
5 慣れてくるとパドルシフトなしの車には乗れなくなるか？
6 ハドルシフトのデメリット
7 パドルシフトはMTの代わりになる？
8 どんなにオートマが進化してもマニュアルがなくならない理由
9 レガシィ・レヴォーグの擬似8速ATにデメリットはないか？
10 最高のパドルシフトを持つ車はAGS搭載車（スズキアルトターボRS・アルトワークス他）かDCT搭載車？
11 【参考情報】現在パドルシフトのある車（搭載車）で人気のあるような主な車種をまとめると･･･

追記・再編集（2016年10月14日）

当初はあまり意味がないと考えていたレガシィのパドルシフト

レガシィの装備の中であまり必要がないと今まで思っていたのがパドルシフトだ。パドルシフトを使うことでMT車のように車を運転できるというのがウリであるが、パドルシフトを使った運転は慣れないとギクシャクするし、クラッチのないパドルシフトではマニュアル車らしい感覚というのはとても低い。

加えてエンジンの回転数の関係で、ギヤチェンジを行う必要がある際は、運転者の意思とは関係なくレガシィのコンピューターが自動でギヤチェンジしてしまうことなども、マニュアル車らしさをなくしてしまい興ざめしてしまう原因だった。

総じてパドルシフトの機能は、擬似的なマニュアルモードとも言えなくはないものの、マニュアルと同じ使用方法と考えていては使いこなすことはできないものであると感じていて、もし同じと考えると使えない感じに心底失望するとも感じていた。（しかし、今となってはそれは間違えであったと痛感している…）

パドルシフトがあって初めて良かったと感じた場面

しかし、ふとしたきっかけで高速道路でパドルシフトを使ってみて、初めてバトルシフトの良さについて気づいたのだ。それはどんな場面かと言うと高速道路で前を走る車を追い越すような場面だ。

パドルシフトを使用しない場合は、アクセルを深く踏み込んで、意図的にキックダウンさせて車速を上げていくが、どうしてもアクセルの踏み込み量が多くなってしまうし、右足の動きも多くなってしまう。

しかし、パドルシフトを使用することで、このアクセルを深く踏み込むというキックダウン操作が必要ない。追い越す前にバトルシフトで利用し、ギヤを一段下げることでキックダウンすることなくギヤが下がり、右足の踏み込み量を増やすことなく、すぐに車速を上げることができることに気がついたのだ。

キックダウンとターボラグとパドルシフト

私のレガシィはターボエンジンであるため、ターボラグというのがあるのもパドルシフトが役に立った一因だった。

最近、ターボエンジンはダウンサイジングの流れで増えている。もちろん、現在のターボエンジンは、昔のようなターボラグはないのかもしれないが、過給機が付いている以上、ターボラグというのは確実に存在する。

そのため、ターボを効かせる前には、過給機を作動させるため少し強めにアクセルを踏んで、あらかじめ過給機を作動ぎみにさせておいてから本格的にアクセルを踏んでいた。そんな感じだったため右足のアクセル操作は少し複雑になっていたのだがパドルシフトを使うことでこういった無駄な操作は必要なくなったのだった。

相当に便利なパドルシフト効果的な使い方

実際に一度パドルシフトに慣れてしまえば、そう簡単に戻れないのではないかと思うぐらい便利だ。上でも簡単に触れたが、効果的な使い方としては大きくは2つあるので以下にまとめておこう。

効果的な使い方１　補助ブレーキ（エンジンブレーキ）スイッチとして使う

まず、1つめとしては、補助ブレーキスイッチとして使うことだ。

パドルシフトでシフトダウンしてエンジンブレーキを使用することで、緩やかに、しかし確実にスピードを殺すことができるので、ブレーキを踏む量を減らすことができる。山道や峠道などの長い下り坂では、ブレーキを踏む回数を大幅に減らせるので便利だ。

もちろん最近の車はそうでもなくなってきたが、ブレーキを踏み続けているとブレーキの加熱によりブレーキが効かなくなる現象（フェード現象）を防ぐ為にも有効だ。また、雪道、特に雪道の下り坂等でもエンジンブレーキを効果的に働かせることができ便利だろう。

総じて、AT車ながらブレーキと一緒にエンジンブレーキを積極活用することでスピード調節をより行いやすくなることが大きなメリットだ。

効果的な使い方２　シフトダウンを活用してターボスイッチ（キックダウンの代わり）のように使う

2つめの使用方法は、シフトダウンに活用してターボスイッチのように使うことだ。

太いトルクを最大限活用し鋭い加速をしようとする場合、2ペダルオートマ車の場合、アクセルを床まで踏み、キックダウンする必要が通常の場合あるだろう。鋭い加速を繰り返すような場面では、アクセル操作が非常に煩雑になってしまう。

しかし、パドルシフトがある場合は、煩雑にアクセルを踏み込む必要はない。アクセル量はそのままに保ったまま、パドルシフトを使って1つギアを下げるだけである。それでギアが下り、車は鋭く加速を始める。

これら2つの効果は、うまく使うとアクセルやブレーキを踏み込む量を減らし、運転の疲れを軽減させることにつながるだろうし、運転を楽しくすることにもつながるだろう。総じて、パドルシフトを使用することは、思い通りに車を運転させることにつながるのだ。

慣れてくるとパドルシフトなしの車には乗れなくなるか？

上でも少し書いたが、実際にパドルシフトに慣れてくると、それ以外のオートマ車には戻れなくなるぐらい便利で実用的なものだ。

マニュアル車には、自分で車を操る喜びがあるが、パドルシフト車でもマニュアル車ほどでないにせよ、それに似たような喜びや便利さがあるのだ。

シフトダウンによるスピード調節を自由に行えるようになると、車をより自在にコントロールすることができるようになり、自分の思い通りに、または、楽に車を操ること後できるようになる。マニュアル車ほどではない程度だが運転も楽しく、思っている以上につまらなくもない。

機械の制御の監視に終始するアイサイトでの運転は、どちらかというと楽しいものではないため、アイサイトの出番が少なくなってしまったのもここ最近の大きな変化だ。

しかし、パドルシフトは、実際のところ良いことばかりではない…加速や減速が自分の思う通りにできるというのは、特にターボ車にとっては良いことばかりではない。

次にパドルシフトのデメリットについて触れてみよう。

ハドルシフトのデメリット

ハドルシフトのデメリット１　変速のタイミングが遅い・勝手に変速する（特に筆者所有のレガシィ）

パドルシフトのデメリットの１つめは、変速タイミングの遅さだ。これは、車種、特にトランスミッションなどのちがいによって異なると思うが、CVTでもDCTでもAGSでもない5速ATのレガシィでは強く感じることだ。

場合によっては変速までに数秒かかるような時もあり、自分の運転と合わないと興ざめするものだ。また、レガシィではある一定の回転数まで到達すると、エンジン等の保護のためもあると思うが、勝手に変速（シフトアップ）してしまう

ハドルシフトのデメリット２　燃費が悪化する場合がある

加速や減速が思い通りになるということは、キビキビと車を走らせるわけで、燃費の消費はそれなりに早い。

通常7キロ台の燃費の我がレガシィも、パドルシフトを多用した瞬間5キロ台に落ち込んでしまうため、非常に大きな悪化だ。自分でギアを操作するとエンジンの回転数を上げ気味に走ってしまうためそれが原因だ。

ハドルシフトのデメリット３　同乗者の乗り心地が悪化する場合がある

また、きびきびと加速と減速を行えるということは、気をつけるべきは燃費の悪化だけではない。他のデメリットもあるだろう。シフトダウン時のショックなどだ。

シフトダウンのショックはそれなりにあるし、ターボ車で回転数を高めにキビキビとした運転をすると同乗者には揺すぶられてしまい乗り心地は最悪に変わるだろう。

同乗者の乗り心地にとってはきびきびとは走らず、ゆっくりとした加速や減速をすることのほうが重要であるため、パドルシフトはあまり使わない方が良いだろう。または、パドルシフトの用い方を考える必要があるだろう。

パドルシフトはMTの代わりになる？

私は今でもパドルシフトはマニュアルトランスミッション（MT）の代わりにはならないと思っている。パドルシフトではマニュアルの楽しさは絶対に味わえないし、オートマで十分満足している人が、積極的にバトルシフトを使ってさらに満足できると思えない。

しかしキックダウンなどの手間を考えて、パドルシフトをその代わりに使うのであればとても使える機能だと思う。レガシィをスムーズに速く運転するためにはとても使える機能だと思う。

どんなにオートマが進化してもマニュアルがなくならない理由

こんな感じで、パドルシフトを最近は多様気味に活用しているが、どんなにオートマが進化してもマニュアル車がなくならない理由もなんとなく理解できるような気もしてくる感じだ。

スポーツ走行するためにはオートマではやはり不十分だ。現在のオートマ車のセッティングは、燃費重視の場合がほとんどであるため、スポーツ走行向けのセッティングにはなっていない。

最近の車がなんとなく面白く感じないのもこういったこともあるのだろうとも思う。自分の走りたいモードで走るためには、燃費重視のギアチェンジではなく、走りに合わせたギアチェンジが必要で、特にスポーツ走行には、低速ギアの活用が必要だ。

やはり、そういった走行では、マニュアル車か最低限をパドルシフト装着車でないとダメだ。

レガシィ・レヴォーグの擬似8速ATにデメリットはないか？

元々、レガシィ・レヴォーグはCVTであるため、何速というものはないはずであるが、パドルシフト用に擬似的に8速に区切ってある仕様だ。言うなれば擬似8速ATだ。

この8速ATにはデメリットはないのだろうか？

レガシィ・レヴォーグのエンジンともトルク出力が、回転数広範囲で高出力の優れたエンジンのため大きなデメリットというのはないだろう。

あるとすると、8速もあると変速が面倒だということがあるだろう。実際に、レガシィの8速パドルシフトを操作してみてそう感じたところはある。私の場合は、自分のレガシィと同様の5速で十分だろう。

最高のパドルシフトを持つ車はAGS搭載車（スズキアルトターボRS・アルトワークス他）かDCT搭載車？

最後に、他車種のパドルシフト搭載車の動向についても触れておこう。私は、長期間スズキのAGS搭載車に乗ったこともある。AGSとはオートギヤシフトのことで、実際の仕組みは限りなくMTに近く、クラッチ操作を自動化・ロボ化したようなものだ。

AGSの代表格は、スズキが販売しているアルトなどに搭載しているものだ。特にアルトのターボ系におけるAGSにおけるパドルシフト（シフトノブでの変速も可能）の出来は最高に良いものだ。というのも、クラッチがないだけで、あとの運転感覚は限りなくMTに近く、変速も瞬時で、MTのトルクのダイレクト感も味わうことができるのだ。

レガシィはパドルシフトにおける変速タイミングラグがあると上では書いたが、AGSにおいてはそれが全くない。逆にデメリットとしては、AGSの場合、自分でギアを指定するマニュアルモード（パドルシフト・シフトノブなどを使用したモード）では良いが、オートマ運転ではぎくしゃく感が顕著に表れるというデメリットがある。

そういった点などを踏まえるとDCT搭載車なども良いのかもしれないだろう。