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この記事の内容
5代目のレガシィも年々改良が加えられ、2012年5月8日ついにD型が誕生した。
これまでの年次改良とは異なり、エクステリアからエンジン内部まで大きな手が加えられ、マイナーチェンジであるのにも関わらず、フルモデルチェンジさながらの年次改良となった。
B型に乗る私にとっても、D型の改良点というのはとても気になる部分も多いし、羨ましい部分も多い。
それぞれの新しい機能について、うらやましい度合いを考えてみた。
◎アイドリングストップ
アイドリングストップによって燃費が向上するのはもちろん良いだが、それより良いと思うのはアイドリングストップ中の車内の静けさだ。
プリウスなどのアイドリングストップが装着された車に時々乗ることがあるが、アイドリングストップした状態の車内の静けさや聞いている音楽がクリアに聞こえる様はとてもうらやましく思う。
◎マルチインフォメーションディスプレイ
以前インプレッサの新型を試乗してみてとても羨ましく思ったのがこのディスプレイ画面だ。
アイサイトの全車速クルーズコントロールに関連する画面やプリクラッシュブレーキの動作状況、SI ドライブの状況や走行時間などのあらゆる情報を車のメーターパネルのセンター位置に表示してくれるものだ。
以前試乗したインプレッサのそれはとてもよく作りこまれていて、機械オタクの心をくすぐってくれるようなものだった。
アイサイトに関する設定などを行えるという面でも良いと思う
◎2000cc 直噴ターボエンジン
現在の私の車は2500cc で285馬力であるが、2000ccで300馬力というのは相当に羨ましい。
馬力だけではなくトルクもアップしており、私のB型よりも乗り味も大きく変わっていると思う。
税金など2000cc クラスの維持費で、3500cc から4000cc クラスの馬力やトルクが味わえるということは相当コストパフォーマンスの高いエンジンだといえる。
◎ターボエンジン対応型のCVTリニアトロニック
今までレガシィの欠点というと一つがトランスミッションたと私は思っていた。
世の中の高級車のトランスミッションといえば6速や7速は当たり前で8速というものが出てきている中、私のレガシィについては未だ5速で、車の動きや燃費の制限している原因であると思っていた。
てっきりレガシィもトランスミッションの多段化で対応してくるのではないかと思っていたが、ターボエンジンにCVT を用いるということは私の予想外だった。
トランスミッションのいくら8速にしようがそれ以上になろうがCVT は無段変速機と言うくらいなので究極のところはCVT にはかなわないと思う。
しかしCVT の制御にはとても高い技術力が必要なため、ターボエンジンのトルクを支えられるようなCVT トランスミッションというのは難しいのではないかと私は思っていた？
そういった意味で高出力のターボエンジンにCVT を持ってきたというところはとてもポジティブなサプライズである。
これは本当に羨ましいと思う。
▽ステアリングの右下位置からセンターコンソールへ移動したパーキングブレーキスイッチ
パーキングブレーキスイッチについては最初は違和感を感じたものの慣れるとハンドル右下位置でもそんなには不自由しないものだ。
パーキングブレーキスイッチのセンターコンソールに持っていくことによってですがいドライブがステアリングの中に移動した。
▽センターコンソールからステアリングに移動したSI ドライブスイッチ
これについてはセンターコンソールにそのままあったほうが良いと思う。
以外とステアリングというのは手をいつも置いている位置なので操作しやすいと思いがちだが、ステアリングに小さなボタンがたくさん並んだ場合必ずしも操作だしやすくなるとは言えない部分がある。
ステアリングにはクルーズコントロール等のボタンの集中しているため、ボタンの押し間違いをする可能性が高く、今までのようにセンターコンソール上にあった方が操作はしやすいと思う。
今の丸い大きなボタン型のスイッチ式のセンターコンソールのSI ドライブはとても使いやすく気に入っている
そのような意味で余り羨ましくない変更だ。
その他、2000ccターボDITモデルが履くアルミホイルの形が相当にかっこいいと思う。それも羨ましいところの一つだ。